Drammensbilen er registrert!

Norsk Bilproduksjons Model 1: 

Nytt avsnitt i soga om Norges eneste egenbygde kombibil – registrert for første gang. Det er snakk om Drammensbilen fra Norsk Bilproduksjon AS.

Den såkalte Drammensbilen er en myteomspunnet kreasjon på lik linje med nøkken og huldra. Bilen er en unik del av norsk kjøretøyhistorie, en viktig fortelling om særnorsk avgiftshistorie, en bevaringsverdig del av norsk industrihistorie, og ikke minst et vitnesbyrd om ungdommelig pågangsmot og tro på framtiden. Vi har alle erfart at ting ikke bestandig går slik vi tror, eller i hvert fall håper. Men nu – som Øde Nerdrum og Kåre Willoch ville sagt – nu skal vi hygge oss. Hygge oss med fine bilder, noen få tekniske data og presentasjon av historien fra idé og fram til i dag. Vi skal hygge oss med førstehånds prosjektkjennskap fra så vel Stortinget, som fra de brave bilbyggere, de som har restaurert en av verdens mest sjeldne biler, og vi skal hygge oss med kommentarene fra Statens vegvesen den dagen bilen for aller første gang ble delvis godkjent for bruk på offentlig vei.

Bakgrunnen

Hvorfor og hvordan ble denne bilen til? Midt på 1980-tallet og drøyt ti år framover var det en bilgruppe her i landet som var spesielt populær – kombinertbilen. Store personbiler kunne få inn et lite baksete og en skillevegg. Så ble de det vi populært kalte kombier. Det samme kunne man gjøre med større varebiler. Dette var en avgiftsmessig fordel. Kombibiler hadde bare 18 prosent avgift. For å få til dette var det noen spesifikke krav som måtte oppfylles. 40 prosent av bilens innvendige lengde måtte fortsatt være varerom, ei standardisert kasse måtte kunne fraktes, og det var krav til nyttelast. Mange biler ble kombibiler. Peugeot 505 og Citroën CX fikk noen fullstendig ubrukelige bokhyller som baksete, men godkjente ble de. De riktig store slagerne var Chevrolet Van, Chrysler Voyager, Folkevogn Caravelle og Toyota Hiace. I tillegg masse outsidere som Ford Transit, Club Wagon og Aerostar, Nissan Urvan og Vanette, Peugeot J5, Mazda E2000, Dodge, Toyota Model F, Mitsubishi L300 og utallige andre. Det var altså en del av denne lukrative kaka kameratene Lars Harald Heggen, Rune Bjørkevik og Stein Holo gjerne ville ha en bit av. Erik Dalheim, som den gang var ansvarlig for Arbeiderpartiets bilavgiftspolitikk, ble kontaktet med henblikk på lovnad fra Finansdepartementet om at ordningen med kombinerte biler skulle bestå til evig tid. Det ønsket hadde ikke daværende finansminister Gunnar Berge, Erik Dalheim eller noen andre mulighet for å oppfylle. Avgifter er det Stortinget som bestemmer i de årlige behandlinger av statsbudsjett. Mange var positive til prosjektet som sådan. To industriministere, både Høyres Petter Thommassen og hans etterfølger Finn Kristensen fra Ap, likeså handelsminister Jan Balstad og ikke minst LO. Det står å lese i Dagbladet at Erik Dalheim forsøkte å snakke sine egne til fornuft uten å lykkes. I samme avis forteller gründerne frustrert at de ber Finansdepartementet om svar på hva som skal til for å få bilen godkjent som kombi. Den gang som nå var god-dag-mann-økseskaft-retorikken mye benyttet. Svaret var «dere får bare fortsette å søke». Fulle av spirit satte karene uansett i gang planleggingen av sin egen bil. Kombinert bil måtte det altså bli. Bygget med aluminium fra Norsk Hydro i de bærende elementer og glassfiberkarosseri tegnet av Stein Holo. Teknikken skulle komme fra Chrysler/Plymouth Voyager

Penger

Som tenkt så gjort. Motor, gir, hjuloppheng og deler av interiøret kommer fra nevnte biltype. Drammensgutta hentet motor fra Chrysler. Men Chrysler hadde selv hentet den fra Mitsubishi. Bilen er 530 cm lang, 1330 kg tung og opprinnelig var det meningen at den skulle selges for 140.000 kr. Senere ble planlagt utsalgspris hevet til 200.000. Omtrent det samme som en kombi fra Volkswagen og Ford kostet … Det koster penger å utvikle sin egen bil, og penger er som regel ikke det mannfolk i tjueårene har mest av. Ei heller i dette tilfellet. Det ble søkt om statlig økonomisk støtte, men det ble avslag. Blant annet fordi bilen minnet for mye om en personbil. Den måtte gjøres litt styggere for å kunne få en godkjenning. Den gang som nå skulle den norske staten ha meninger om mye. Litt ut i prosjektet ble tre unge bilprodusenter til to. Stein Holo trakk seg ut høsten 1988. Bilinteressen er imidlertid fortsatt på plass, nå kjører han Porsche 356. Mange av mytene rundt bilen knytter seg til det økonomiske. Utvikling og produksjon av en førserie biler hadde en budsjettramme på 50 millioner kroner. Om lag 30 ble brukt. I starten var dette midt i jappetida og pengene satt løsere enn løst hos de fleste finansinstitusjoner. Industrifondet bevilget 3 millioner på visse vilkår. Disse vilkårene ble ikke oppfylt og det ble heller ingen utbetaling. Staten kunne også friste med fremtidige tilskudd i størrelsesorden 20 millioner norske kroner. En banksjef i Drammen lovte finansiering av 50 millioner, men før disse pengene skulle utbetales kom krakket som skapte en voldsom omveltning i samfunnet. Mange fikk problemer. Både private og bedrifter. I 1993 endte drømmen om bilfabrikk for gutta fra Drammen. Da var de blakke og Norsk Bilproduksjon AS var konkurs. I ettertid utbetalte Industrifondet etter et rettslig forlik de 3 millionene de opprinnelig hadde bevilget. Pengene gikk rett i konkursboet. Så noen stor sløsing av offentlige midler ble det aldri noe av. Avgiftsgruppen kombinert bil besto fortsatt en del år, men den ble etter hvert mindre og mindre gunstig og i 2002 falt den helt bort.

Start på redningsprosjektet

En ikke ukjent fyr innenfor gammelbil-hobbyen, Lars Petter Skau, var den som satte det hele i gang. Sammen med undertegnede og noen ytterst få andre, modnet tanken om at dette kjøretøyet måtte vi forsøke å redde. Kontakt med eieren ble etablert og etter en stund ble det gitt aksept for at

Motorhistorisk Klubb Drammen skulle få overta bilen som hadde stått delvis bortgjemt i en hage i drøye 20 år. En hemmelig operasjon ble satt i verk og på en vanlig Burudonsdag forsvant klubbens Ford D-Serie ut porten med formål sivil ulydighet. Det var ganske mange som hadde til dels sterke og negative meninger om bevaring av denne bilen, så her måtte vi trå varsomt. Mannsterke og utstyrt med lange tau og kjettinger, med lokal bonde Pål Juel og hans traktor, svingte vi en fin sommeraften i 2013 inn i en stille boliggate på Konnerud utenfor Drammen. Bak et hus langt oppi en hage, inni et kratt sto verdens eneste bil fullført av Norsk Bilproduksjon AS. Som alle andre biler som har stått noen år på jordbakke hadde også denne sunket langt ned. I den forbindelse er det fint at aluminium og glassfiber ikke ruster. Etter litt rykk og napp fikk vi lastet herligheten opp på lastebilen og satte kursen mot Skotselv og Norsk Motorhistorisk Senter. Vel framme stoppet Forden med den spesielle lasten midt på plassen. Det ble et oppstyr av en annen verden. Styret i klubben ble forbanna, noen tilskuere fikk blodtrykk på verdensrekordnivå, og det ble etter sigende syslet med impulsive mordplaner overfor oss som utførte ekspedisjonen. Vi mistet Facebook-vennskap og klubbmedlemskap ble avsluttet på grunn av denne historisk viktige bilen. Men så var det selvfølgelig også veldig mange som så det interessante og verdifulle i vogna. Etter noen måneder roet det hele seg ned og i lesende stund er det neppe mange som fortsatt synes vi skulle kjøre bilen på dynga.

Restaurering

Én vinter skulle dugnadsgjengen på Norsk Motorhistorisk Senter bruke på restaureringen av bilen. Det ble ikke helt slik. Oppgaven var mye større enn først antatt. Det er vel et forhold de fleste av oss har opplevd. Så var det andre vedlikeholdsprosjekter som skjøv Drammensbilen bakover i køen, man ble rammet av manglende arbeidslyst og ikke minst av et lite hyggelig virus. Plutselig hadde det gått ni år før edelstenen var ferdig. Jobben startet med nettopp det å starte. I god redneck-stil ble tanken tømt og brun bensin helt ut i grusen. Ei fyrstikk ble slengt bortpå, det sa «poff!» og flammene sto skyhøyt over hustakene. Noen ganger er det ekstra moro å være forvokst guttunge. Jammen var det fres i gammal nordsjøolje. Med ny suppe på tanken var den halvgamle Mitsubishi-motoren startvillig som bare det. Nye bremserør var nødvendig, det samme med bremseklosser og slanger. Ellers var bremsesystemet i utmerket stand. Bortsett fra et dårlig håndbrekk. Å kalle det dårlig er ingen overdrivelse, det har nemlig aldri vært håndbrekk på bilen. Det måtte bygges. Med kliss nye originale vaiere, litt flatjern, gjengestag og et håndtak fra Cortina er det håndbrekk så godt som noe. Man ble fortalt at bilen måtte kjøres forsiktig over fartsdumper, ellers kunne fjærbeina hoppe ut. Med korte bolter og muttere så vidt entret var neppe den advarselen for høyt poengtert. Alt er utbedret til beste standard. Karosseriet er det som har krevd størst innsats. Lakk som flasset, sprukket sparkel og skader etter et langt liv uten stell. Sparkel var det mye av, og det ble besluttet å fjerne alt og bygge opp på nytt. Det meste av dette har en mann, som fortjener stor applaus, støvføykearbeider Rolf Maurseth, tatt seg av. Den generelle entusiasmen rundt bilen har vokst betydelig etter som tiden har gått. Noen har spandert tepper, noen har spandert skai til dørsider og tak. Cary Bilglass har spandert frontrute og nytt batteri, Eiker Motorshop leverte nye dekk, Drammen Bilskade og Bulkfix i Drammen er blant de som har bidratt med varer og tjenester. Mange har respondert på tigging og puttet alt fra kronestykker til tusenlapper i boksen i pølsebua på Burud. Når vi er inne på mat så viser raske regnestykker at det i løpet av restaureringen har blitt konsumert omtrent en kilometer småpølser, tre hundre løk, to kålhuer og borti en kubikkmeter kaffe. Og store mengder brus, kaker og sjokolade. Ved et par anledninger til og med øl og dram. Det er viktig å kose seg, det er jo nettopp poenget med en hobby. Frontruta ble et kapittel for seg selv. Den ble ødelagt under transport og vi måtte finne en ny. Det eneste som fantes av opplysninger om den var at den var skåret ut av frontruta til en lastebil, men ingen husket hvilken lastebil. Den gamle knuste ble levert til glassmester som lovet å skaffe ei rute. Det varte og rakk og etter mye masing kom det ei rute. Som slett ikke passet. Den gamle vi hadde som mal hadde blitt rotet bort. Saken ble ikke enklere da kan man si. Det ble kjørt rundt og kikket på lastebiler fra 80-tallet, men ingen fant noe som så ut til å passe. Cary Bilglass ble satt på saken, og de tok oppgaven med stor iver. Mange rare ruter ble prøvd, ingen passet. Vi var i ferd med å bli skikkelig frustrerte da kara fra Cary snudde ei rute til Scania LB80 opp ned. Hvem kunne tenke seg den muligheten? Avansert mal ble lagd og da viste det seg at hullet til frontruta er tre og en halv centimeter lavere på venstre side enn den er på høyre. Rute ble kappet til – og sprakk … Rute nummer to ble kappet til, og den sitter som støpt i det asymmetriske hølet.

Registrering

Norsk Bilproduksjons Model 1 har aldri vært registrert. Det måtte det gjøres noe med og søknader ble sendt til Vegdirektoratet. Med attest fra LMK om at bilen bør kunne registreres på historisk interessant grunnlag, var spenningen stor på hva svaret skulle bli. Svaret ble positivt og plutselig satt vi med registeringskort fra Toll og Avgift. Hva vi før kalte tollkort. På verdens eneste Drammensbil. Verdens kuleste bilsakkyndige, Erland Weberg og Runar Støleggen på trafikkstasjonen i Drammen har underveis kommet med råd, og lurt på om vi ikke snart ble ferdige. Førstnevnte rakk faktisk å pensjonere seg før vi rulla inn for kontroll. Han ble erstattet av Pål Erik Westeng. Men nu, nu var den store dagen der.

Drammen trafikkstasjon

I surt vårvær fikk Drammensbilen sin første luftetur på mangfoldige år. På henger vel og merke. Moro er det å stå på rødt lys i Drammen sentrum og få tommel opp av folk som går forbi. Nesten rørende var det å observere et vogntog som i lang tid ble liggende bak og på siden. Fordi det foregikk filmproduksjon i hytta. Såpass stor er altså Drammensbilens kjendisstatus. Da skjønner man at man har gjort noe rett ved å restaurere kjøretøyet. Vel ankommet Drammen trafikkstasjon var spenningen høy. Kvarteret vi var for tidlig ute gikk kjempesakte, men til avtalt tid gikk porten i kontrollhallen opp og vi kjørte inn. Stemningen var munter og avslappet og de myndige kontrollører gikk løs på oppgaven. Med skarpe blikk, fotoapparat og notatblokk. Om denne bilen noen gang ville få skilter var ingen sikre på. Men etter hvert som det skred framover skjønte man at her var det håp. Ganske spesielt å se bilen rulle av sted med to erfarne biltilsynsmenn om bord. Enda mer spesielt var det da de etter en lang prøvetur kjørte inn i hallen igjen. Smilende. Bilen er absolutt kjørbar ble det sagt. Det ble påpekt en del mindre forhold som må utbedres. Som ujevne bremser bak, et kranglete speedometer og slike småting. Men konklusjonen ble at skilter skulle Drammensbilen få. For aller første gang. Noen timers dugnadsarbeid og en etterkontroll var et resultat man absolutt var fornøyd med. Ved avreise trafikkstasjonen fikk man beskjed om at bilen gjerne måtte kjøres på prøveskilter.

Konklusjon

Kunne det blitt et norsk bileventyr ut av dette? Sannsynligvis ikke. Man var nok alt for sent ute til å kunne briske seg mot de etablerte. Dog skal det sies at bilen er fin å kjøre. Helt fri for knirking og ulyder. Men konstruksjonen er ganske grov og enkel. Det ble altså bare denne ene bilen som ble tilnærmet ferdig. Den eneste såkalte Drammensbilen ble bygd i Fredrikstad. Et par halvferdige biler sto lagret på samme sted som denne. Disse har nå fått sikret sin framtid på Norsk Kjøretøyhistorisk Museum på Hunderfossen. Men på Norsk Motorhistorisk Senter – bedre kjent som Burud – vest for Hokksund er altså den eneste kjørbare. Der skal den nyte sitt otium sammen med en av de første elektriske Th!nk som ble bygd på Aurskog. Det neste og foreløpig siste forsøket på bilproduksjon i Norge. Til og med Ford Motor Company ga opp her til lands. Tenk over hva disse to bilene vitner om når det gjelder norsk industrihistorie, pågangsmot og fremtidstro. Takk og pris for at vi har mennesker som tør, kan og vil. I denne sammenhengen som i alle andre innovative sammenhenger.