Fra Tor Stein Hella har vi mottatt en fin reiseskildring og erfaringer fra hans deltakelse i Norgesløpet, som i år ble arrangert i Bodø. (Spenstig å legge ut på en såpass lang tur med en 90-åring!)

Vi takker Tor Stein for fin skildring og oppfordrer herved alle andre som måtte ha bilder og/eller skildinger fra løp og turer dere har deltatt på, til å dele dette med andre MHKD'ere ved å sende oss matrialet ved å klikke på følgende link>>. 

Les og nyt Tor Steins reisebrev her!

Norgesløpet 2024 Bodø

Lysten på å kjøre Norgesløpet var noe sterkere i år enn den pleier å være. Jeg har vært mest ivrig når det blir en lengre tur ut av det. Bergen, Voss, Kristiansand og Lom har vært fine turmål.

I år var det Bodø som var arrangør og dit er det jo flere mulige veivalg. Jeg meldte meg på og måtte velge hvilken bil jeg skulle bruke. For meg står da valget mellom Chevrolet Master Coach 1934 og Citroen 15 six 1950.

Begge bilene er i grei stand. Chevrolet`n har jeg 35 års erfaring med og Citroenen har jeg brukt i 16 år. Tendensen de siste åra har jo vært mot «nyere» biler i veteranløp. Etter min mening var den største utvikling på vanlig bruksbil fra 1925 til 1935. Med utvikling mener jeg motoreffekt i forhold til vekt, stabilitet på vei, bremser og utveksling på drivlinje. Som et eksempel kan nevnesat  Chevrolet 1927 bremser kun på bakhjul og har ca. 30 hk. motoreffekt. Chevrolet 1934 bremser på alle hjul, uavhengig forhjulsoppheng og 80 hk. motoreffekt. Chevrolet er jo General Motors sitt «billig merke» beregnet på den vanlige mann eller vanlige folk som det heter nå. Motoreffekten økte med over 100% på 7 år. Valget mitt falt på Chevrolet`n. Mange vil vel mene at Citroenen burde vært det foretrukne valg for denne turen: bedre kjøreegenskaper og mulighet for tilnærmet «normal» hastighet i forhold til annen trafikk. Det som er negativt er alderen kun 74 år mot Chevrolet`n sine 90 år.

Hvordan forberede bilen for en slik tur? Hva skal en ha med av deler?

Etter min mening har det aldri vært enklere å reise langt hjemmefra med veteranbil enn det er idag. Med LMK forsikring og mobiltelefon ordner det meste seg. Erfaringen med Chevrolet`n er god. Den første sommeren jeg brukte den (1989)

måtte jeg taues hjem en gang fordi bensinmåleren viste 1/4 tank ved tom tank. Siden den gang har jeg kommet meg hjem med både brent ventil, knekt ventilfjær og stempel som har delt seg i to. Den motoren som sitter i bilen nå har vært brukt i to sesonger. Den er et «byggesett» av deler fra flere motorer med «innskrapte» rådelagre (støpte) og støpejernstempler. Dette med støpejernstempler er interessant da de fleste Chevrolet motorer fra denne tida går med aluminiumstempler. De fleste motorer er jo boret en eller flere ganger og da ble det som regel brukt aluminium-stempler. Gjerne OK stempler – norsk produserte fra Otto Karud, idag en nedlagt bedrift. Kanskje de burde ha brukt slagordet :

«Norske stempler for norsk terreng» når de var i drift. Støpejernstempler har ca. dobbel vekt av alu.stempler og er jo ikke direkte turtallsdrivende. I tilegg får en noe mer støy ifra motoren (skjørtebank).

Hva skulle med av deler? Hvor store reparasjoner er det aktuelt å utføre langs veien? Tenkte først å ta med en drivaksel da det for noen Chevy eiere har forekommet brudd i denne. Jeg har ikke opplevd det og den tar jo noe plass så den ble igjen hjemme. Det som ble med var: vannpumpe, dynamo, hjullager foran og bak og fordeler.

For øvrig det vanlige: olje, kjøleveske, lyspærer, plugger, stifter, fordelerlokk og rotor. Verktøykasse med håndverktøy.

Reiseruta var planlagt om Trysil til Røros for første overnatting. Ned Gauldalen til Støren og ferje Flakk - Rørvik over Trondheimsfjorden. Da var jeg kommet over på Fosen-halvøya med alle vindmøllene som ikke alle liker

like godt. Kjørte videre nordover langs Trønderlagskysten, innom Namsos og inn i Nordland. Fine veier med liten trafikk, godt egnet til veteranbil-kjøring. Opp og ned små «fjelloverganger» og over små fjordstrekninger med ferje.

Holdt meg på riksvei 17 til jeg var på høyde med Mo i Rana. Kjørte så ned til Mo i Rana for å kjøre videre over Saltfjellet. Kunne ha fortsatt på riksvei 17 videre, men denne hadde jeg kjørt på motorsykkel for noen år siden. Det som jeg synes er trivelig med å kjøre Chevroleten er «seigdraginga» på motoren. Så langt på turen hadde jeg ikke møtt på stigninger der jeg måtte ut av «høygir».

Over Saltfjellet i 6-7 varmegrader og regnvær. Har montert et lite varmeapparat som gir OK temp. i kupeen en kald sommerdag. Siste overnatting før Bodø ble i Saltdalen.

Kjørte til Bodø om Misvær og ikke Fauske som mange gjør. Jeg var i Bodø en dag før beregnet og det var helt suverent – dvs. god tid til å besøke flymuseet. Mye god gammel mekanikk å se på.

Selve løpet gikk på lørdag, i en trivelig og avslappet atmosfære. Tror det er det som blir kalt «nordnorsk gjestfrihet». Det som imponerte meg mest var Lars Håkonsen fra Skedsmo – tur-retur Bodø i Bedford lastebil 1951 på egne hjul!

Hjemturen startet søndag, tenkte jeg skulle være hjemme på tirsdag. Var litt spent på hvordan kjøreturen på E6 kom til å gå, hastigheten jeg holdt var jo godt under fartsgrensen. Som nevnt er motorkarakteren noe anderledes med støpe-

jernstempler, passe fart er 60 km/t. mot 70 km/t. med alu.stempler. Kjøring på E6 gikk helt greit, fine veier og liten trafikk. Merket ingen irritasjon fra annen trafikk. Denne kjøreturen som startet i Bodø gikk så fint at jeg kjørte helt til Drivdalen i Dovrefjell. Etter 87 mil lot jeg «The Cast Iron Wonder» få hvile til neste etappe hjem.

Tidlig start i Drivdalen i strålende sol. Fremdeles liten trafikk og fine forhold for «gammal bil» kjøring. I Gudbrandsdalen tok jeg av i Otta for å få med Valdresflya, etter min mening en av landets fineste fjelloverganger. Når en har kommet over Valdresflya etter en så lang tur føler en seg som hjemme, så resten av turen var rein «plankekjøring».

Fasit: total kjørelengde: 2970 km. Forbruk: 1,15 l/mil. - 4l. olje –

4 stk. Parklyspærer.

Kunne jeg gjøre dette om igjen? Ja, men ville nok montere tilbake motoren med alu.stempler – føles litt «lettere» å kjøre. Jeg har aldri vært i Finnmark fylke så kanskje ? Tja??

Forskning: Turen hadde også et element av forskning på et høyt vitenskapelig plan. For endel år siden oppdaget jeg et kjølemiddel som het Evans Cool. Dette skulle ikke blandes med vann og hadde et kokepunkt på 180 grader Celsius.

Kjøpte dette og fylte på Citroenen når motoren var ute for overhaling. Merket etter en stund at det kunne komme en grå eksos-sky ved start av varm motor. Kanskje utett toppakning eller sprekk i topplokk/sylinder? Leste også i teknisk litteratur at flymotorer på 1930 tallet ble kjølt med rein glykol og hadde problemer med lekasjer. Spurte også forhandleren av «Evans Cool» om de hadde fått tilbakemeldinger om lekkasjeproblemer – det hadde de ikke.

De visste heller ikke hva som var forskjellen på «Evans Cool» racing, classic og en eller to typer til. Samme pris og kanne, men forskjellig etikett.

Javel hva gjør jeg da? Tar av toppen for feilsøk? Nei, det enkleste er å prøve med «radiator tett» En flaske "radiatortett" ble fylt på radiator – de to siste sesongene har jeg ikke sett noe til den "gråe sky". Siden "Evans Cool" lukter som ublandet frostveske og kjennes som det når en tar på den, men koster nesten det samme som Cognac, kunne jeg da bruke konsentrert glykol (ublandet) på kjøleanlegget? Iflg. "Google" har glykol kokepunkt på 190 grader Celcius. Hva med korrosjonsbeskyttelse og smøring av vannpumpepakning? Tror ikke vann virker positivt på disse faktorene. Ny tur til Biltema for å kjøpe frostveske konsentrert blå type. Fyllte denne på Chevroleten i våres. Denne bilen har ikke hatt store kjøleproblemer, men lang tomgangskjøring på varme sommerdager har resultert i noe ufrivillig "vannlating". Hva blei resultatet resultatet etter 297 mil med rein glykol? Ingen etterfylling av kjøleveske, ingen koking og normal motoretemp.

Litt pussig at en ikke har kommet på tanken med rein glykol etter 45 år på bilverksted. Lærer så lenge en lever!

Tor Stein Hella